历时20年 VC-TURBO发动机技术研讨会

BS科帕酒店

2018-10-30

可变压缩比发动机曾几何时被称为最后一次内燃机革命,而这项在技术迷心中的顶级技术在过去只停留在各种文献当中。 但是现在,搭载全球首款可变压缩比VC-发动机汽车已经来到了我们的面前,而它所搭载的那台VC-TURBO将是我们今天的主角。 为了更全面的了解全球首款可变压缩比VC-TURBO发动机,日产请来了这款发动机三大发明人之一的茂木克也先生,从工程师与发明人的角度来解读这款发动机最大的优势所在。 可变压缩比VC-TURBO发动机从研发之初到现在历时20年之久,不管从时间与金钱上的投入都是巨大的,日产对此技术从未放弃。 在此之前我们听说过很多知名车企都在研发该技术,但大部分都以“胎死腹中”告终。 而日产的VC-TURBO能够成功是因为忠于机械可靠的机械结构,高可控制性与高可制造性。

可变压缩比是VC-Turbo的技术核心,那么什么是“压缩比”呢?说通俗点就是指气缸内混合气体被压缩的程度,用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(燃烧室容积)之比。

“压缩比”虽然不像最大功率、最大扭矩那么量化那么直观,但它对发动机性能的影响非常巨大。 压缩比越高气缸内混合气体压力和温度越高,燃烧效率就越高,可以带来更强的动力输出;而高压缩比带来的弊端也很明显,压缩比越高机械负荷就越高,同时也更容易出现,因此对油品的要求也就越高。

所以为了平衡动力输出与稳定性,“可变压缩比”似乎是最理想的解决方案。

但对于发动机来说,在一般情况下、连杆和曲轴的相对位置是固定不变的,所以压缩比也是固定不变的。

大多数汽油发动机的压缩比在9-11之间,当然也有马自达“创驰蓝天”这样走高压缩比路线的发动机(压缩比14:1国内调整为13:1)。

而日产“VC-Turbo”则是从机械结构上突破,打造出可变压缩比发动机。

VC-Turbo发动机在传统的活塞结构上增加了一套连接机构与HARMONICDRIVE(谐波传动装置)来不断提高或降低活塞,从而实现压缩比的调节。 根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作,智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。 严格来说这套系统有两组多连杆系统,当轴向控制器转动时拉动控制臂时,改变多连杆角度调节活塞在气缸内的行程,从而起到改变压缩比的目的。 可变压缩比技术可以使车辆在高速巡航等注重燃油经济性的工况时,以较高的压缩比工作,提升燃效;而当车辆需要急加速超车时,发动机及时降低压缩比,提供更强的动力输出。

为了补强或者说是增强整体VC-TURBO发动机的综合实力,目前比较前沿的发动机技术,该款发动机都有配备,比如与一体化的排气歧管、可变容量泵、可变多路水冷系统、可变燃油喷射等等,这些技术单独出现在传统发动机上有效增强性能,而在可变压缩比发动机上配合,更加如虎添翼。

1、问:我们看到可变压缩比发动机在设计之初可以适应不同品质的汽油,但我们看到英菲尼迪QX50上标注的事95号汽油,它不能加92和90号汽油吗?最后:这次探讨会给我最大的感触并不是这款发动机,因为这款发动机已经推出了有一段时间,并且我对于这款发动机的机械原理早在研讨会之前就已经了解。

这次最大的感触是。